ОРАНЭЛ

Ораниенбаумская электрическая линия
Годы работы:	с декабря 1915
Страна:	Россия
Город управления:	Санкт-Петербург
Статус:	вошла в состав трамвайной сети Санкт-Петербурга в 1929 году
Подчинение:	«Общество Ораниенбаумской электрической линии»
Протяжённость:	проект: 66 км[1]; введено в эксплуатацию: 25 км

Бывшая подстанция Ораниенбаумской электрической линии (проспект Стачек, дом № 91)

«Ораниенбаумская электрическая линия» (неофициальное название — Оранэл или Оранэла^[2][3]) — уникальная железнодорожная линия, созданная в Санкт-Петербурге в начале XX века вдоль Петергофской дороги, которая должна была связать Нарвскую заставу со Стрельной, Петергофом, Ораниенбаумом и Красной Горкой (общая длина — около 66 км^[4]). По сути, Ораниенбаумская электрическая линия — первый в России проект пригородных электропоездов (если не считать созданной в 1901 в польском городе Лодзь).

История

Идея прокладки трамвайной линии была выдвинута в 1898, в декабре 1906 строительство было поручено «Обществу Северных электрических железных дорог» (позже «Общество Ораниенбаумской электрической линии»). В 1912 был уложен первый отрезок железнодорожного пути на участке Автово — Стрельна. В 1913 началось строительство линии по проекту инженера С. А. Бернатовича, который победил в конкурсе. Центральная электростанция строилась в границах Петербурга на берегу реки Екатерингофки, а три тяговые подстанции возводились в поселке Княжево (сохранилась постройка «кирпичного стиля» на проспекте Стачек вблизи Трамвайного проспекта), в Стрельне и Мартышкино (также сохранилась в составе бывшего механического завода вблизи виадука). В Княжево, рядом с Автово, появился вагонный парк с мастерскими (впоследствии трамвайный парк имени Котлякова, пр. Стачек, 114).

Участниками строительства и авторами технических усовершенствований были известные отечественные инженеры: профессор Политехнического института А.В.Вульф, будущий академик Г. О. Графтио, профессор Института инженеров путей сообщения Г. К. Мерчинг, будущий профессор ЛЭТИ А. А. Смуров. К военной осени 1914-го на протяжении 38 километров (до Мартышкино) было уложено двухпутное железнодорожное полотно, возведены искусственные сооружения и от Нарвских ворот до Стрельны подвешена контактная сеть. С началом Первой мировой войны пришлось отказаться от заказанных за границей составов и воспользоваться эвакуированными из Риги трамвайными вагонами. Первый участок дороги от депо Княжево до Путиловского завода открылся для пассажирских перевозок только в декабре 1915, а в январе 1916 трамваи пошли по Петергофскому шоссе до Нарвских ворот. К лету революционного 1917 года работал участок от Нарвских ворот до Привала (развилки Нарвской и Петергофской дорог) на Петергофском шоссе, позже — до Стрельны (протяжённость — около 25 км).

После октябрьского переворота, в 1920-е годы, в связи с тяжёлым экономическим положением в стране рельсы и шпалы от Стрельны до Ораниенбаума были демонтированы вместе с силовыми агрегатами Ораниенбаумской электростанции, отправленными для обслуживания уральских рудников и строительства в Азербайджане. Из-за нехватки электричества в часы пик тогда же по рельсам Оранэлы пускались трамвайные составы, сцепленные с паровозом^[2]. В 1924 движение от Автово до Стрельны возобновилось, а в 1929 пути были присоединены к городской трамвайной сети. Во время Великой отечественной войны были разрушены и пути от Стрельны до города. В 1953 трамвайная линия до Стрельны была восстановлена, с тех пор по ней проходит трамвайный маршрут № 36 (а также частично — другие маршруты). Были планы продления линии до Петергофа, Ораниенбаума и даже (через дамбу) до Кронштадта, для чего разрабатывались проекты специального скоростного трамвая.

До наших дней вдоль полуторакилометрового участка между железнодорожными платформами Университет и Мартышкино сохранились пять неразобранных разновеликих железобетонных мостов, один из которых до сих пор используется для автомобильного транспорта (улица Связи). Наиболее крупные из них упираются в земляные холмы искусственного происхождения, появившиеся здесь ещё раньше в начале 1860-х годов при прорытии ручным способом русла для прокладки железной дороги Санкт-Петербург — Ораниенбаум.

Проектное расположение первой очереди

Проект первой очереди: Нарвские ворота - Ораниенбаум

Конечная остановка «Нарвские ворота» — Петергофская дорога (сначала правая обочина, потом левая) — Стрельна — Санкт-Петербургское шоссе (посередине) - Санкт-Петербургский проспект (посередине) — Петергофская улица (правая обочина) — до улицы Связи вдоль железной дороги с правой стороны — переезд по железобетонному мосту на улице Связи на левую сторону — до Заводской улицы вдоль железной дороги по левой стороне — Заводская улица — Александровская улица (посередине) — Иликовский проспект (посередине) — спуск по Манежной улице (посередине) до Дворцового проспекта — Петербургская улица (посередине) — конечная остановка «Привокзальная улица» у железнодорожного вокзала (на месте современного автовокзала).

Аналоги

Подобная ораниенбаумской линия была построена в те же годы от Удельной до 1-го Парголова с силовой подстанцией у Поклонной горы. Линия действовала как трамвайная, а в годы блокады использовалась (на паровой тяге) в связке с узкоколейками для доставки торфа на электростанции города. В 1982 году продлена до кольца на улице Жени Егоровой, существовавшее кольцо в 1-м Парголове было при этом разобрано. До настоящего времени значительная часть линии (вдоль Выборгского шоссе) существует в «железнодорожном» варианте — на отдельной насыпи.

Ссылки

• ГУП «Электротранс» - Оранэла — первая российская электричка
• Журнал «Нева» 2005, № 8, седьмая тетрадь, Владимир Парахуда, Загадочный ОРАН
• Журнал «Санкт-Петербургский университет» ISSN 1681—1941 / № 28-29 (3653-54), 12 декабря 2003 года — Воссоздать Оранэлу!
• Журнал «Октябрьская магистраль» / № 78 (13505), 26 апреля 2003 года — Как Ораниенбаумская электродорога стала трамвайной
• Журнал «Петербургские магистрали» / № 17 (6019), 18 мая 2005 года — Начало строительства ОРАНЭЛы
• Журнал «Наука и жизнь» - Из Петербурга в Петергоф по морю и посуху
• А. И. Карху «Истоки» - От «Конки» до электрички

Литература

• Гольцов Н. Н. История Оранэлы — Стрельнинской трамвайной линии. В документах и воспоминаниях. — СПб.: Сударыня, 2006. — 254 с.

Примечания

1. ↑ от Нарвских ворот до Красной Горки
2. ↑ ^{1 2} Журнал «Нева» 2005, № 8, седьмая тетрадь, Владимир Парахуда, Загадочный ОРАН
3. ↑ Журнал Санкт-Петербургский университет ISSN 1681-1941 / № 28-29 (3653-54), 12 декабря 2003 года - Воссоздать Оранэлу!
4. ↑ А. И. Карху «Истоки» - От «Конки» до электрички