ЛВС-80

ЛВС-80
ЛВС-80
Завод-изготовитель	Петербургский трамвайно-механический завод
Экземпляры:	4
Проект, г	1980
Выпускался, гг	1980 - 1984
Напряжение контактной сети, В	550
Масса без пассажиров, т	29,5
Вместимость, чел.
Мест для сидения	42
Номинальная вместимость (5 чел/м²)	206
Габариты
Колея, мм	1524
Длина, мм	22840
Ширина, мм	2550
Высота по крыше, мм	3100
База, мм	7500
База тележки, мм	1940
Диаметр колёс, мм	700
Салон
Количество дверей для пассажиров	4 (4+4+4+4(2))
Освещение помещений вагона	люменесцентное
Двигатели
Число × тип	4 х последовательно параллельный
Мощность, кВт	4х60

ЛВС-80 — это советский шестиосный сочлененный вагон. ЛВС означает Ленинградский Вагон Сочлененный.

История

К началу восьмидесятых годов XX века необходимость освоения производства отечественных шарнирно-сочлененных трамвайных вагонов становилась все более очевидной. Такой подвижной состав требовался для обслуживания линий с большими пассажиропотоками, в особенности там, где обычные четырёхосные вагоны при максимальной частоте движения не могли удовлетворить потребности в перевозках. Опытная эксплуатация в течение длительного времени вагонов типа ЛВС-66 позволила выявить достоинства и недостатки в конструкции отечественного сочлененного вагона.

В марте 1980 года вышло указание Ленсовета произвести реконструкцию сочлененных трамваев и освоить их серийный выпуск на ЗРГЭТ. Новый тип трамвая разрабатывали конструкторы во главе с Б. М. Кулаковым, а дизайн-проект перспективного вагона подготовил Ленинградский филиал Института технической эстетики. Проект получил обозначение ЛВС-80 или 71-76. Первый вагон был выпущен в декабре 1980 года и получил заводской номер 1005, тем самым продолжив нумерацию ЛВС-66. Дизайн вагона отличался от первоначального проекта и был во многом унифицирован с серийными вагонами ЛМ-68М. Кузов вагона, как и у ЛВС-66, выполнили из двух симметричных секций. Была усовершенствована система управления вагоном, применены тяговые двигатели мощностью 60 кВт. Низковольтные цепи питались от статического преобразователя типа БПН. Освещение салона выполнено люминесцентными лампами в индивидуальных светильниках. Первая дверь в передней секции состояла из двух створок, открывавшихся вовнутрь салона. В отличие от серийных вагонов ЛМ-68М, в кабине место водителя расположили с правой стороны по ходу движения, при этом перенесли контроллер под правую руку, а пневматический тормозной кран — под левую. По мнению медицинских работников, такое расположение приборов должно было снизить утомляемость водителя в ходе работы. Впервые в ленинградских трамваях двойные сидения для пассажиров разместили с левой стороны, а одиночные справа. Опытный вагон поступил в трамвайный парк им. Котлякова г. Ленинграда.

В 1982 году было выпущено ещё два вагона ЛВС-80. В них было изменено остекление кабины водителя. С правой стороны были убраны небольшие форточки в средней части окна, а с левой вместо симметричного правому окну выполнили два окна по типу вагонов ЛМ-68М, узкое и стандартной величины с форточками в средней части. Кроме этого вагоны получили вырезы фальшбортов в районе опорной тележки для удобства её осмотра. Для испытаний они также были направлены в парк им. Котлякова. Последний вагон был построен в 1984 году. В опытном порядке он был оснащен двухрычажным пантографом Усть-катавского вагоностроительного завода. В 1985 году были проведены испытания поезда из вагонов ЛВС-80 по системе многих единиц на 52 маршруте.

В 1984 году для оценки результатов испытаний опытных вагонов была собрана межведомственная комиссия, которая отметила недостаточную надежность статического преобразователя БПН и тягового оборудования завода «Динамо». К тому же «Динамо» был не готов строить серийно электрооборудование для сочлененных вагонов. Также было признано неудачным правостороннее расположение органов управления в кабине. В октябре 1986 года два первых вагона ЛВС-80 были модернизированы на ЗРГЭТ. Модернизация заключалась в замене электрооборудования на «стандартное» от вагонов ЛМ-68М, с рядом доработок. Переделка кабины виделась весьма затратной, поэтому решено было заменить её на кабину от вагона ЛМ-68М. В результате этого вагоны получили четырёхстворчатую первую дверь, при этом вход в кабину выполнили через сдвижную дверь в салоне. Также в салон из-под вагона была перенесена часть электрооборудования, которое разместили в отдельном шкафу по левой стороне вагона за кабиной водителя. Статический преобразователь заменили мотор-генератором, а освещение салона выполнили лампами накаливания. На крыше обеих секций поместили короба с розетками для соединения электрических цепей секций между собой. Внесенные изменения оказались существенными, поэтому после модернизации такой вагон обозначили ЛВС-86. Два других ЛВС-80 подвергли аналогичной модернизации в течение 1987 года. Модернизированные вагоны находились в эксплуатации до 1995 года.

Технические характеристики

Опытный шестиосный трамвайный сочлененный вагон типа ЛВС-80 предназначен для перевозки пассажиров по городским и пригородным трамвайным путям и рассчитан на эксплуатацию как одиночными вагонами, так и в составе из двух вагонов, управляемых по системе многих единиц.

Кузов цельнометаллический сварной несущей конструкции состоит из двух секций, cоединенных посредством силового узла и гибкого сочленения. Каркас кузова выполнен из катаных и штампованных профилей, обшивка — из тонколистового проката. Расположенный над средней опорной тележкой узел шарнирного сочленения обеспечивает механическое соединение секций кузова и их взаимное смещение в кривых или при изменении продольного профиля пути. Для внутренней обшивки стен и потолка применен слоистый пластик; пол выполнен из сосновых досок и сверху покрыт рифленым резиновым ковриком. В пассажирском салоне установлены мягкие сидения поперечного расположения (с правой стороны одинарные, с левой — двойные). В кабине управления, отделенной от пассажирского салона перегородкой с задвижной дверью, находится пульт управления и соответствующая аппаратура, а также сидение для водителя. Вагон имеет 4 входные двери: по 2 на каждой из секций. Открывание и закрывание дверей производится с помощью пневмопривода централизованно из кабины водителя. Окна салона — с раздвижными форточками. Пассажирское помещение отапливается электропечами, кабина водителя — с помощью калориферной установки. Вентиляция пассажирского помещения естественная через люки в крыше и сдвижные форточки окон. Освещение люминесцентное с питанием от статического преобразователя, аналогичного примененному на четырёхосном вагоне 71-267. В вагоне имеется радиотрансляция, звуковая и световая сигнализация.

На моторных тележках установлено по 2 тяговых электродвигателя смешанного возбуждения типа ДК-261Б мощностью по 60 кВт. Подвеска двигателей — опорно-рамная, редуктор — двухступенчатый. Питание электродвигателей осуществляется от контактной сети с номинальным напряжением постоянного тока 600 В через токоприемник пантографного типа, установленного на крыше вагона. Система управления вагонов косвенная полуавтоматическая с групповым контроллером. Питание цепей управления к вспомогательного оборудования осуществляется от статического преобразователя. Служебное торможение осуществляется злектродинамическим реостатным тормозом, а дотормаживание вагона до полной остановки производится механическими тормозами с пневмопружинным приводом. Для обеспечения экстренного торможения каждая тележка оборудована злектромагнитными pельсовыми тормозами. Силовое и тормозное оборудование размещено под вагоном на раме и тележках.

Шарнирно-сочлененный вагон снабжен двумя крайними моторными и средней опорной тележками. Тележки по конструкции аналогичны тележкам 4-осного вагона типа ЛМ-68M, однако имеют ряд усовершенствованных узлов (тормозной привод, рессорное подвешивание и др.). В связи с расположением опорной тележки под узлом шарнирного сочленения её надрессорная балка выполнена в виде кривого бруса с опущенной средней частью. Рессорное подвешивание тележек состоит из комплекта четырёхрядных цилиндрических пружин, которые работают в сочетании с гидравлическими гасителями колебаний. Колеса всех тележек подрезиненные.

Пневматическое оборудование вагона используется в качестве привода тормозной системы, для открывания и закрывания дверей, опускания подвагонной предохранительной сетки, подачи звуковых сигналов, для управления реверсором ПР-759В, стеклоочистителями и песочницами. Пневматическая система разделена на магистрали высокого и низкого давления. Питание пневносистемы производится при помощи компрессора типа ЭК-4

Ссылки

http://vagons.tramvaj.ru/info.php?m=lvs80

См. также

• Трамвай
• Петербургский трамвайно-механический завод

Для улучшения этой статьи желательно?: Добавить иллюстрации. Найти и оформить в виде сносок ссылки на авторитетные источники, подтверждающие написанное. Викифицировать статью. Исправить статью согласно стилистическим правилам Википедии.