Электровоз ЧС200

Электровоз ЧС200

ЧС200
ЧС200-002 в железнодорожном музее Варшавского вокзала в Санкт-Петербурге
Основные данные
Годы постройки	1974-1979
Страна постройки	Чехословакия
Заводы	Škoda
Всего построено	12
Страны эксплуатации	СССР
Осевая формула	2(2О-2О)
Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети	постоянный, 3 кВ
Конструкционная скорость	220 км/ч
Часовая мощность ТЭД	8*1050 кВт
Скорость часового режима	135,9 км/ч
Длительная мощность ТЭД	8*1000 кВт
Скорость длительного режима	137,8 км/ч

Электровоз ЧС200 (заводское обозначение серии — 66Е) — скоростной пассажирский двухсекционный электровоз постоянного тока, выпущенный в Чехословакии заводом Škoda им. Ленина в г. Пльзень в 1974 году, и с 1979 по 1980 год, для эксплуатации в СССР на скоростных участках линии Ленинград — Москва, с максимальной скоростью 200 км/ч и конструкционной скоростью 220 км/ч. Всего заводом было выпущено 12 электровозов этой серии.

История выпуска электровозов

Ввиду возросшей необходимости с целью перевода скоростного движения линии Ленинград — Москва на электрическую тягу, с мощными и скоростными локомотивами, а впоследствии и обновления локомотивного парка на линии Ленинград — Москва, Правительством СССР совместно с МПС было принято решение о заказе в Чехословакии на народном предприятии Škoda в городе Пльзень нового мощного скоростного электровоза постоянного тока, способного развивать скорость 200 км/ч, мощностью двигателей 1050 кВт в часовом режиме, и 1000 кВт в длительном режиме. В 1969 году началась разработка и проектирование нового cкоростного электровоза с условным обозначением ЧС200,что означало: чехословацкий, с расчетной скоростью при эксплуатации 200 км/ч и индексом разработки, указанием рода тока, постоянный, испытательный, прототип (66Еo). Руководителем проекта был назначен ведущий инженер завода Франтишек Палик. Основой проекта стал уже эксплуатирующийся и прекрасно зарекомендовавший себя на железных дорогах СССР электровоз постоянного тока ЧС2. Однако в проект ЧС200 было внесено немало значительных изменений. Исходя из расчета тяги, разгона, а также поддержания скорости стало ясно, что электровоз будет двухсекционным и не похожим ни на одного из своих предшественников.

Мощность электровоза была определена из условий движения поезда, состоящего из 12—14 четырехосных пассажирских вагонов с установившейся скоростью 200 км/ч, с учётом замедлений и разгона такого поезда в местах ограничения скорости. Последнее требовало увеличения мощности тяговых электродвигателей примерно на 40 % по сравнению с мощностью, необходимой для ведения поезда с установившейся скоростью. Так как необходимая мощность электровоза должна быть порядка 8000 кВт, а мощность одного электродвигателя составляла около 1000 кВт, то количество тяговых электродвигателей определялось как восемь. Это в свою очередь определило, что локомотив должен быть восьмиосным. Такое решение позволило также одновременно получить приемлемую для высоких скоростей нагрузку от колёсных пар на рельсы.

Электровоз ЧС200 представляет собой двухсекционный локомотив, каждая секция которого имеет кузов сварной конструкции с несущей рамой, опирающейся на две двухосные тележки с цельнокатанными колёсными парами, при помощи люлечного подвешивания. Секции электровоза соединены жесткой шарнирной сцепкой-балкой с использованием ударно-челюстного механизма. Установка такой сцепки исключает возможность саморасцепа секций при болтанке, возникающей на высоких скоростях. Другой причиной является наличие только одного промежуточного переключателя(контроллера), установленного в секции 1, что исключает работу каждой секции по отдельности. Для плавности хода, гашения поперечных колебаний и предотвращения заваливания кузова в кривых, обе секции электровоза оборудованы немецкими гасителями колебаний Bogi, и Koni.

Кабины машиниста оборудованы кондиционерами и приточной вентиляцией. Вместо обычного барабанного контроллера управления, как на других чешских электровозах, пульт упрправления ЧС200 оборудован клавишным электронным блоком (с клавишами набора и сброса позиций, управлением реверсоров, клавишей возбуждения электрического поля, и включением автоведения), а также и самим блоком автоведения, c кнопками выбора заданной скорости движения от 0, 15, 25, 40, 50 … 180, и до 200 км/ч., и переключателями работы в тяговых режимах, ходе, выбеге, с АЛС или без неё. Нажатие соответствующей кнопки определяет необходимую скорость, поддерживаемую в автоматическом режиме.

Между лобовыми окнами состоящими из трехслойного стекла Triplecs, толщиной 3,5 см расположен локомотивный светофор АЛС200, позволяющий вести поезд с заданной скоростью в автоматическом режиме, учитывая количество свободных блок участков впереди. Измерение скорости электровоза производит электронный указатель скорости и автоматический регулятор скорости (АРС), вмонтированный в приборную панель пульта управления электровозом, «завязанный» с системами АЛС и Автоведения, и имеющий две шкалы измерения скорости до 220 км/ч. Первая-програмируемая машинистом через блок АРС на пульте управления, а вторая показывает достигнутую скорость электровоза. Слияние их в единую линию, позволяет «удерживать» электровоз в заданном режиме скорости системой автоведения. Второй скоростемер швейцарской фирмы Hasler, — электромеханический, имеющий шкалу показания скорости до 240 км/ч. с бортовыми самописцами внутри. Для удобства ведения маневровой работы кабины машиниста оборудованы дополнительным минипультом управления, расположенным у бокового окна со стороны кресла машиниста, а со стороны помощника машиниста находится индикаторное табло, позволяющее контролировать локомотивной бригаде работу электрических цепей и агрегатов электровоза не выходя из кабины. Электровозы ЧС200 имеют три вида тормоза: пневматический, электропневматический, дистанционную чехословацкую систему управления тормозами Dako, и электродинамический-реостатный тормоз, который впоследствии лег в разработку и строительство электровоза ЧС2т(63Е) и последующих чехословацких электровозов.

В начале 1974 года завод Škoda закончил строительство двух опытных электровозов ЧС200-001 (зав.№ 6435) и ЧС200-002 (зав.№ 6436). 24 июля 1974 г. электровоз ЧС200-001 имеющий ширину колеи 1435 мм в Чехословакии, на экспериментальном кольце Velim (чеш. Železniční zkušební okruh u Velimi), развил скорость 210 км/ч. В конце 1974 года оба электровоза ЧС200 прибыли в локомотивное депо Ленинград-Пассажирский-Московский Октябрьской железной дороги для прохождения скоростных испытаний. Впоследствии разработка и строительство именно этих двух электровозов стало основой в строительстве электровозов ЧС2т (63Е), ЧС200 (66Е1), ЧС6 (50Е) и ЧС7 (82Е).

Изменения в конструкции серийных ЧС200

C 1979 года по 1980 год заводом Škoda была изготовлена партия из 10 серийных электровозов ЧС200 (заводской тип 66Е1), в конструкции которых были внесены изменения и усовершенствования с учетом опыта испытаний электровозов ЧС200-001 и ЧС200-002, с испытанной скоростью 220 км/ч. На серийных ЧС200, получивших номер с 003 по 012, была изменена форма кузова, кабины машиниста, а также электрическая схема, электровоз стал короче на 1080 мм. Не маловажным в достижении скорости является и то, что в процессе разработки и проектирования форма кузова и кабин электровоза менялась четырежды. В начале основой проектирования стал кузов электровоза ЧС2 в двухсекционном восьмиосном исполнении, позднее разрабатываемый параллельно кузов электровоза ЧС2т, но испытания макетов этих кузовов в аэродинамической камере на скорость потока воздуха соответствующую 220 км/ч показали невысокие результаты, хотя электровоз ЧС2 и удавалось разогнать до 183 км/ч на Октябрьской ж.д. Решение пришло неожиданно, во время испытаний на экспериментальном кольце Velim прототип электровоза ES499 0001 (55Eo), переменно-постоянного тока, построенный для Чехословацких железных дорог, развил скорость 200 км/ч. Вариант кузова и кабины этого электровоза и стал окончательным в постройке ЧС200). Позднее, c учётом испытаний прототипов ЧС200, на серийных электровозах этого типа кабина была усовершенствована, а форма аэродинамически доработана. Она стала уже и загладистей, а кузова секций короче. Вместо асимметричных токоприемников AM18U французской фирмы Fevlei, установленных на прототипы, на серийных электровозах 66Е1 были установлены отечественные симметричные, двухступенчатые токоприемники ТСп-6 м, разработки И. А. Беляева и В. А. Шияна, конструкция которых параллельно испытывалась на электропоезде ЭР200. Также была увеличена мощность двигателей электровозов, для вождения поездов с большим количеством вагонов.

Эксплуатация

Локомотивы поступили в депо ТЧ-8 Ленинград-Пассажирский-Московский,Октябрьской железной дороги, для обслуживания пассажирских, скорых и скоростных поездов на линии Ленинград — Москва. Эксплуатируются ЧС200 и по сей день, в частности на линии Санкт-Петербург — Москва, Санкт-Петербург — Мурманск (до ст. Свирь), Москва — Мурманск (до ст. Свирь), Санкт-Петербург — Вологда (до ст. Бабаево), Великий Новгород — Москва, Cанкт-Петербург — Хельсинки (до ст. Буслово), Москва — Хельсинки (до ст. Буслово), и из Москвы и Санкт-Петербурга (до ст. Торжок).

ЧС200-011 с поездом «Невский экспресс» на Московском вокзале Санкт-Петербурга

Технические данные

• Осевая формула — (2_О−2_О)+(2_О−2_О)
• Вес в рабочем состоянии — 156 т
• Часовая мощность ТЭД — 1050 кВт
• Сила тяги часового режима — 22130 кгс
• Скорость часового режима — 135,9 км/ч
• Длительная мощность ТЭД — 1000 кВт
• Сила тяги длительного режима — 20 800 кгс
• Скорость длительного режима — 137,8 км/ч
• Конструкционная скорость — 220 км/ч
• Напряжение контактной сети — 3 кВ
• Род тока — постоянный

События и происшествия

• 2 декабря 2006 года на участке «Лихославль-Калашниково»,Октябрьской железной дороги, в ходе испытаний скоростной контактной подвески КС-200.006,на электровозе ЧС200-009 был установлен рекорд скорости для электровозов на железных дорогах России — 262 км/ч^[1].
• 13 августа 2007 года в 21:38 на перегоне Бурга-Малая Вишера под электровозом ЧС200-004,поезда № 166 «Невский Экспресс», произошёл подрыв безоболочного взрывного устройства.
• 27 ноября 2009 года в 21:29 на 285 км линии Санкт-Петербург — Москва (перегон Угловка—Алешинка, на границе Тверской и Новгородской областей) под электровозом ЧС200-010 следовавшим с поездом «Невский экспресс», при скорости 197 км.ч. предположительно сработало взрывное устройство, в результате чего произошло крушение поезда^[2].

Примечания

1. ↑ Журнал «Локомотив» № 1 Январь 2007
2. ↑ Под поездом взорвалось семь килограммов тротила

Литература

Раков В. А. Пассажирские электровозы ЧС200, ЧС6 // Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985. — М.: Транспорт, 1990. — С. 54—58. — ISBN 5-277-00933-7

Ссылки

• Электровозы ЧС200 и ЧС6