Авиакатастрофа под Учкудуком 10 июля 1985

Авиакатастрофа под Учкудуком 10 июля 1985

Катастрофа рейса №5103

Общие сведения
Дата	10 июля 1985
Характер	Столкновение с землей в результате сваливания судна в плоский штопор, ошибка экипажа
Место	Узбекская ССР, Навоийская область, 30 км от Учкудука
Погибшие	200
Воздушное судно
Модель	Ту-154Б-2
Авиакомпания	Аэрофлот
Пункт вылета	Карши
Пункт назначения	Ленинград
Бортовой номер	СССР-85311
Дата выпуска	1978 год
Пассажиры	191
Экипаж	9
Выживших	0

Крупнейшая авиакатастрофа на территории бывшего СССР. 10 июля 1985 года самолет Ту-154Б-2, бортовой № 85311, выполнявший рейс № 5103 Карши — Уфа — Ленинград, на высоте 11600 м потерял скорость и свалился в плоский штопор. Погибли все 200 человек, находившиеся на борту, включая 9 человек экипажа.

События

После взлёта экипаж включил автопилот и, как предполагают, уснул. Температура воздуха у земли была очень высокой, больше +30 °C, а в жару самолёт дольше набирает высоту. Экипаж стал набирать высоту на скорости, значительно меньше рекомендованной. К тому же, скорость по мере увеличения высоты всегда падает, а автопилот продолжал выдерживать тангаж, хотя в процессе набора высоты его полагается постепенно уменьшать. Кроме того, самолет был загружен полностью (а по некоторым сведениям, перегружен) и взлетал тяжело. Примерно через час после взлёта самолёт неожиданно затрясло. Бортинженер сбавил скорость, которую затем восстановил командир корабля. Когда самолёт поднялся выше, тряска вновь повторилась. Бортинженер вновь уменьшил скорость, а командир продолжал выдерживать высоту полёта, вместо того, чтобы опустить нос и не допустить критических углов атаки. Самолет потерял 110 км/час скорости и на скорости 290 км/час стал заваливаться на правое крыло. Ту-154 вошел в штопор и стал падать по спирали. Самолет падал 153 секунды, в течение которых экипаж по радиосвязи прощался с семьями и родными^[1], и разбился в пустыне в 23:45 местного времени в районе Кокпатаса, в 30 км от Учкудука.

Причины авиакатастрофы

До сих пор точно не известно, почему Ту-154 вошёл в штопор. По одной из версий, причиной авиакатастрофы могла послужить неисправность водопроводной системы в переднем туалете. Очистительная жидкость могла просочиться и залить систему автоматического управления, расположенного под ним. После авиакатастрофы на всех Ту-154 стали устанавливать под туалетами герметичные поддоны. На выполнение рейса изначально планировался выполняющий рейсы по данному комбинированному маршруту борт 85370, однако борт пришел в Карши с дефектом и подменный борт 86311 перегонялся из Ташкента. Из-за этого и ожидания погоды (была пыльная буря) экипаж провёл в ожидании более 10 часов, но на замену согласия КВС не дал. Естественно, накопленная усталость могла внести свой вклад в создании комплекса критических причин, приведших к катастрофе. К тому же рейсы на больших эшелонах из-за практиковавшейся в то время кампании экономии топлива были обычными. Фактор аномально высокой к МСА условиям температуры по каким-то причинам был проигнорирован.

На эшелоне была аномально высокая температура (−38 °C, а не обычные −55 °C), поэтому двигатели не могли работать на полную мощность (тяга двигателей падает при низкой плотности воздуха, так как в разрежённом воздухе содержится меньше кислорода, требуемого для должной работы ТРД). Автопилот продолжал выдерживать высоту, слишком высоко задрал нос, возник критический угол атаки, при котором самолет теряет устойчивость в воздухе и возникает угроза сваливания в штопор. При этом АУАСП (автоматический указатель угла атаки и сигнализации перегрузки, который предупреждает пилотов о таких опасных ситуациях — т. н. срывных режимах) был почему-то отключён экипажем (или выведен из строя просочившейся из туалета водой). Когда началась тряска, спящий экипаж не сразу понял, в чём дело, и пытался продолжать выдерживать высоту. Кроме того, при повышении угла атаки фюзеляжем затеняется воздухозаборник второго двигателя и тяга его ещё больше падает. Экипаж запросил посадку в местном аэропорту, но для самолёта аэропорт был мал, и в посадке отказали.

При расшифровке полётной информации было установлено, что после срабатывания АУАСП и тряски экипаж отключил автопилот и вручную пытался сохранить заданный эшелон 11400 метров. Насчитано 6 срабатываний АУАСП, далее развился аэродинамический подхват и барометрическая высота достигла 12100 метров, после чего самолёт свалился в плоский штопор.

Повлияла и большая загруженность самолета, что привело к несбалансированности центровки самолета. На борту был 191 пассажир, в то время как компоновка Ту-154 предусматривала только от 152 до 180 кресел.

При похожих обстоятельствах произошла катастрофа рейса 612 «Пулковских авиалиний» 22 августа 2006.

Цитаты

…Так и в Карши. Молча сели, загрузили 164 пассажира и взлетели. Условия были обычные для Средней Азии: жара. В жару самолет очень долго набирает высоту. Экипаж, как предполагают, включил автопилот и… уснул. Сморило.
Самолет добросовестно набирал высоту; автопилот выдерживал курс и тангаж. Скорость с набором высоты все падала и падала (тангаж в процессе набора положено все время уменьшать), но некому было чуть опустить нос самолета, чтобы восстановить скорость. Спал экипаж. В конце концов, самолет потерял скорость и свалился. Сработала сигнализация, экипаж проснулся, но определить, что же случилось с машиной, спросонья в первые секунды не смог, что ясно из записей внутрикабинных переговоров. Беспорядочные действия привели только к плоскому штопору, из которого вывести тяжелый лайнер невозможно.
Если бы экипаж не спал, а самолет свалился на малой скорости, то своевременные и очень простые действия позволили бы вывести машину из сваливания практически безболезненно, ну, с потерей тысячи метров высоты. А так самолет свалился в штопор с высоты 11600 метров и, вращаясь, как кленовое семечко, плашмя упал в пустыню.
Надо обязательно поспать перед вылетом. Как хотите.
—Василий Ершов. «Раздумья ездового пса» [1]

…Экипаж набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных (по расшифровке МСРП-64) и достиг эшелона 11600 м на скорости ~ 400 км/ч, на границе срабатывания АУАСП.
Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал КВС), очевидно приняв начало тряски за помпаж. На показания АУАСП экипаж не реагировал (он был выключен) и, вместо отдачи штурвала «от себя» для ухода с режима тряски, продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолет потерял в горизонтальном полете 110 км/ч скорости и на Vпр.=290 км/ч свалился в плоский штопор и разбился.
Мне пришлось выполнять имитацию этой катастрофы. Была достигнута интенсивная тряска самолета с началом раскачки оборотов на боковых двигателях, минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315 км/ч на правом приборах. После полной отдачи штурвала «от себя» самолет свободно выходил из режима (было выполнено 2 полета).
Указанная имитация доказала полное соответствие самолета Ту-154Б характеристикам, полученным на государственных испытаниях.
—В. Ч. Мезох. «Особенности поведения и пилотирования магистральных пассажирских самолётов на критических режимах полёта»[2]

Примечания

1. ↑ Королёв А. Трагедия под Учкудуком // Симбирский курьер. — 2003. — 25 дек.

Ссылки

• Информация о катастрофе на сайте airdisaster.ru
• Трагедия под Учкудуком «Симбирский курьер», 25 декабря 2003